Das Auto steht auf den Rädern, das Wetter ist schön und mit rund 20 °C tagsüber auch warm genug für ein paar Tests. Und für ein paar frische Fotos.

Natürlich wurden auch noch intensivere Untersuchungen zur Effektivität der Zusatzkühlung angestrengt. Probefahrten, dabei Datenlogging mittels Driftbox und OBDlink MX und Torque Pro auf dem Android-Mobiltelefon.

1. Vollgasbeschleunigung im 2. und 3. Gang von 60 bis 140 km/h. Die Ladelufttemperatur steigt kurzzeitig um 7 °C an. Mehr nicht. Spricht für einen enorm guten Wirkungsgrad des 7-Core-Wärmetauschers.

2. Vollgasbeschleunigung im 3. Gang von 85 auf 160 km/h. Dieses Mal 5 °C Temperaturanstieg. Ebenfalls ein phantastisch niedriger Wert.

Eine Beschleunigung aus dem Stand auf etwas über 200 km/h. Selbst bei 10 °C weniger, ersten Probebeschleunigungen im ausgehenden Winter nach Motorumbauten, also den üblichen Performance Tests nach der Winterpause, arbeitete der Motor ab etwa 150 km/h aufwärts bereits im beginnenden Motorschutz, was sich an einem Abfall der Lambdaanzeige von 0,78 immer weiter abwärts zeigte. Jetzt bei 20 °C mit verbesserter Ladeluftkühlung.

Dies kann man an den Beschleunigungsvorgängen in diesem Video auch sehr gut beobachten, jeweils im vierten Gang kippt Lambda von etwa 0,79 bis auf 0,70 hinunter, damit einhergehend Leistungsverlust:

https://www.youtube.com/watch?v=F9Q7pBS7Pr0

Jetzt sieht es so aus:

Die Beschleunigung von 0 auf 200 unter Ausnutzung des Drehzahlbegrenzers von 7.250 Umdrehungen.

Das zugehörige Datenlogging vom Mobiltelefon vor, während und nach des Beschleunigungvorgangs.

Analyse:

• Die Temperatur steigt parallel zur Beschleunigung von 18 auf 33 °C an und fällt beim Gaswegnehmen sofort wieder bis auf 21 °C zurück.

• Die 3 °C Differenz dürften ihren Grund in aufgeheizten Ansaugluftführungen haben, Saugrohr, Drosselklappe, Plenum, Turbolader.

• Nach etwa 41 Sekunden ist das Wasser einmal komplett durch das Kühlsystem gelaufen und kommt wieder am Ladeluftkühler an.

• Es hat dann nur noch 23 °C, liegt also nur 2 °C über der Grundtemperatur. Macht eine Temperaturreduktion von 1 - 2 / 12 gleich etwa 83 %. Bei nur einem Kühlmittelumlauf.

• Man kann für einen Zeitraum von 41 Sekunden unter Vollgas fahren, bevor die aufgewärmte und vorn stark heruntergekühlte Kühlflüssigkeit erneut beim Wärmetauscher ankommt. Aus dem Stand erreicht man so locker 270 km/h ohne Änderung des Betriebszustands.

Insgesamt dürfte es schwerfallen, damit noch die 55 °C zu erreichen. Bei Umgebungstemperatur 20 °C und hartem Straßenbetrieb. Wie es sich bei Hochsommertemperaturen wie 35 °C und Einsatz auf der Rundstrecke verhält, bleibt noch abzuklären. Für eine einzelne Beschleunigung bei sommerlichen 35 °C könnte man jedoch einfach superponieren, alle Werte um 15 K erhöhen, damit ergäben sich maximale 33 + 15 = 48 °C bei einer Grundtemperatur von 36 °C. Wäre durchaus OK.

An diesem Abend war ich übrigens mit Freund Tommess unterwegs, er in seinem bekanntermaßen sehr potenten und leichten Turbo mit erstaunlichen 328 EWG-PS. Dieser war bisher immer ziemlich genau auf dem Beschleunigungsniveau meines Autos, trotz nominell deutlich weniger PS. Jetzt zeigte sich aber doch ein merklicher Unterschied:

Aus dem Stand auf 200 zog ich langsam davon, Größenordnung ein bis zwei Wagenlängen.

Bei paralleler Beschleunigung dritter und vierter Gang ab 80 km/h bis Drehzahlgrenze vierter zog Tommess mir erst eine halbe Wagenlänge davon, danach jedoch holte mein Wagen noch im dritten Gang komplett auf und vorbei, der spätere Schaltpunkt brachte dann locker eine Wagenlänge Vorsprung, die dann im vierten Gang noch deutlich ausgebaut wurde. Ganz klar: Sportnockenwellen und größerer Lader bringen eine komplett andere Charakteristik, hier zählt Ausdrehen der Maschine, aber ab 4.500 Umdrehungen aufwärts kommt dann erheblich mehr Leistung als beim LEH. Nachteil auf den ersten Metern bei niedriger Drehzahl, Vorteil danach durch alle restlichen Gänge.

Bin absolut zufrieden mit den Ergebnissen. Die Kühlung ist absolut ausreichend. Und auch das Kühlwasser des Primärkreislaufs blieb erfreulich niedrig, konstant bei etwa 90 °C.

Klasse! :)

Da ja aufgrund der Probleme letztes Jahr auf der Viertelmeile beim Schalten Gang 1 nach 2 diesen Winter von Uwe Regelin der Drehzahlbegrenzer von 7.050 auf 7.250 UpM hochgesetzt wurde (Klasen meinte damals, der Motor verkrafte problemlos 7.500 UpM), ist jetzt eine Neuanpassung der Schaltanzeige notwendig geworden. Ich bin zwar neulich beim "Stechen" mit Tommess instinktiv richtig gefahren, bis deutlich in das Blinken hinein und an 7.250 Umdrehungen heran, aber es ist dennoch sehr sinnvoll, das Blinken wieder so zu legen, dass es genau den Punkt markiert, ab dem spätestmöglich geschaltet werden muss, um nicht in den Begrenzer zu fahren. Erfahrungsgemäß legt man diesen Punkt 200 UpM vor den Begrenzer des Motors, das reicht für schnelles Schalten aus.

Heute programmierte ich das Shift-I mal eben entsprechend um:

3.800 ... 4.264    •••••••
4.264 ... 4.729    •••••••
4.729 ... 5.193    •••••••
5.193 ... 5.657    •••••••
5.657 ... 6.121    •••••••
6.121 ... 6.586    •••••••
6.586 ... 7.050    •••••••
7.050 ... 7.250    ••••••• (blinkend)
>7.250 Drehzahlbegrenzer Motronic

Startpunkt 3.800 RpM blieb entsprechend der Drehmomentcharakteristik gleich, Endpunkt um 200 UpM nach oben verschoben.

An den eigentlichen Schaltpunkten ändert sich jetzt durchaus einiges. Und dafür kann man das Diagramm von 2012 als Basis nehmen:

Schaltpunkte 2012

Das Leistungsdiagramm vom Prüfstand brach leider bei etwa 6.600 UpM ab, weshalb man den Rest interpolieren muss. Das ist aber nicht so schwer.
Mittels Excel-Tabelle ermittelte ich die Schaltgeschwindigkeiten in den fünf Gängen, bei 7.050 UpM (7.250 UpM), also dann, wenn die Schaltanzeige mit dem Blinken beginnt:

Gang 1: 64,2 km/h (66,0 km/h)
Gang 2: 113,8 km/h (117,0 km/h)
Gang 3: 170,2 km/h (175,0 km/h)
Gang 4: 234,5 km/h (241,1 km/h)
Gang 5: 290,9 km/h (299,1 km/h)

Markiert man diese Linien jetzt in obigem Diagramm ...

Mit Markierungen jeweils bei 7.050 UpM

... kann man gut erkennen, dass

1. Schalten 1 nach 2 bei 7.050 UpM / 64 km/h

2. Schalten 2 nach 3 bei 7.050 UpM / 114 km/h

3. Schalten 3 nach 4 bei 7.050 UpM / 170 km/h

4. Schalten 4 nach 5 bei 6.600 UpM / 219 km/h

dafür sorgt, dass immer das höchstmögliche Raddrehmoment anliegt.

Also, Faustregel merken:

Für die Viertelmeile ist es noch simpler: einfach immer bis zum Schaltblitz!

Alles hatte damit angefangen, dass mir der Leerlauf etwas zu instabil ist. Bei einem Rangiervorgang gab es eine Fehlzündung, bei einem kurzen Gasstoß beim Rückwärtsfahren dann ging die Maschine aus. Ich tippte erst einmal auf die Zündkerzen. Diese waren noch keine 6.000 km im Motor, aber vielleicht waren diese ja trotzdem nicht mehr so wirklich gut. Also entschied ich, diese zu wechseln.

Die Zündkerzen zeigten aber ein Kerzenbild, welches nicht wirklich gesund aussah:

Viel zu hell = viel zu magerer Motorbetrieb.

Was merkwürdig ist, da die Breitbandsonde durchaus gesunde Werte anzeigt, im Closed-Loop-Betrieb immer um 0,95 ... 1,02 Lambda. Und unter Last war ebenfalls alles perfekt, Lambda 0,78 bei mittleren Drehzahlen, oberhalb 6.000 UpM dann bis auf 0,73 abfallend, Volllastgemisch 1A.

Ich machte dann eine dieses Mal auf die Gemischbildung orientierte Logging-Fahrt. Hierbei ergab sich ein sehr merkwürdiges Bild:
Der Langzeitintegrator der Gemischbildung ("LONGFT1") lag bei -9,4%, was bedeutet, dass das Gemisch als zu mager erkannt wurde und enorm nachgefettet werden muss.
Zudem ging der Integrator unter Last sofort wieder auf -0,8 ... -2.3% hoch, um bei geringer Last bis Leerlauf sofort wieder auf -9,4 herunterzufallen.

Ich suchte nun als nächstes beim Kraftstoffdruck. Hierbei stellte sich heraus, dass das WIKA-Instrument auf der Rail inzwischen gefekt war.

Es zeigte im druckfreien Zustand 0,8 bar. Und im Betrieb entsprechend einen Offset von 0,8 bar. Defekt, flog raus. Ich baute auch erst einmal kein neues ein, die Dinger taugen offenbar nicht für den vibrationsreichen Dauerbetrieb im Motor, und wenn so ein Ding undicht würde...

Als nächstes dann den einstellbaren Benzindruckregler von EDS neu justiert, diese Mal mit einem großen Kraftstoffdruckmesser. Erneute Probefahrt, Problem immer noch da. Also EDS-BDR ausgebaut und den nicht einstellbaren BDR aus der Serie montiert. Unproblematisch, da der Grunddruck bei meinem Motor etwa 3,3 bar betragen muss, was der Serie entspricht. Erneut kontrolliert, dass auch alles stimmt:

3,2 bar mit abgezogenem Steuerluftschlauch:

2,6 bar mit aufgestecktem Steuerluftschlauch:

Ich ersetzte dann gleich auch noch auf Verdacht den Luftmassenmesser. Dieser wirkte topfit, war auch erst vier Jahre und 14.000 km im Einsatz.

Erneute Probefahrt, immer noch keine Änderung. Dieses Mal beobachtete ich die Lambdasondenspannungen genau:

(Logging mit Torque Pro mit dem Android-Mobiltelefon)

Hierbei sehr auffällig: die Monitorsonde läuft häufig bei etwa 700 mV. Das bedeutet fettes Gemisch. Obwohl die Regelsonde durchaus am Pulsen zwischen mager und fett ist.

Also entweder ist die Monitorsonde defekt, oder irgendwas im Abgasstrang zieht Nebenluft. Dies kann passieren, führt dann speziell im lastarmen Betrieb ohne nennenswerten Abgasgegendruck durch Pulsation zum Ziehen von Nebenluft.

Ich bestellte einen Satz neuer Lambdasonden, setzte den Speedster dennoch auf Böcke, um mir die Abgasstrang komplett anzusehen. Und dabei entdeckte ich eine Katastrophe:

Verdächtige Färbung des Adapterrings am Abgasgehäuse des NG2-Laders. Diese Färbung kenne ich nur von den Innenflächen des Krümmers. Entweicht dort etwa Abgas?

Ich baute den Kamin aus.

Oha! Das sieht undicht aus. Dort treten Abgase aus, eindeutig.

Also Lader genauer anschauen.

Man erkennt es an den Scheiben unter den Schraubenköpfen, alles locker!

Und der Winkel der Schraubenköpfe sagt mir, hier könnten die Schrauben durchgerissen sein!!!

Offenbar ein Konstruktions- und/oder Materialfehler. Recherchen ergaben, dass das wohl auch kein Einzelfall ist, mindestens ein weiterer Nutzer eines NG2-Laders hatte bereits bei etwa 2.000 km das gleiche Problem..

So sah das mal am Neuteil aus:

Schön einseitig gespannt, Schrauben auf Biegung belastet. Das müssen die dann aber auch auf Dauer aushalten. Offenbar tun sie das aber nicht. Schade.

Nach nicht einmal 6.000 gefahrenen Kilometern ist somit eventuell ein neuer Turbolader fällig. Sollten die Schrauben gebrochen sein oder nicht mehr aus dem Abgasgehäuse entfernt und ersetzt werden können, wäre der Lader mindestens reif für eine Revision. Auf den Kosten bleibe ich sitzen.

Reparaturversuch findet am 11. Juli bei Regelin in Gießen statt.

NIEDERSCHMETTERND!

Update 12.07.2014:

Seit gestern steht das Auto in Gießen bei Regelin. Leider bewahrheitete sich meine Befürchtung, die Schrauben haben sich nicht nur gelockert, zumindest die erste hat sich beim Herausschrauben als gebrochen herausgestellt, ein Teil des Gewindes verblieb im Sackloch im Abgasgehäuse stecken. Lader muss somit eingeschickt werden.

Interessanterweise scheint es sich um eine ganz normale Schraube M6x20 mit Sechskantkopf, Festigkeitsklasse 8.8 zu handeln, der Kopf hatte eine Prägung "8.8 JH". Ich hätte im Glühbereich des Turboladers erwartet, eine spezielle, hochfeste Schraube vorzufinden.

Noch schlimmer: mir ist inzwischen zu Ohren gekommen, dass einzelne Kunden bereits den vierten NG2-Lader verbaut haben. Defekt gegangen immer genau aus dem Problem der gelösten Schrauben. Teilweise bereits nach nur drei Tagen Betriebszeit! Also ganz klar ein Produktmangel. Mir wurde aber mitgeteilt, mein Lader sei ein Einzelfall. Und damit habe ich jetzt ein Problem. Denn da stimmt etwas nicht und auch wenn ich das eigentlich nicht wahrhaben möchte, es riecht irgendwie zwischenmenschlich seltsam...

Leider handelt es sich beim NG2-Lader ja nicht um ein offizielles Teil des Herstellers Borg Warner, sondern ein irgendwie nebenher aus Teilen des Herstellers von Privatleuten zusammengestricktes Konstrukt. Somit hat man im Fehlerfall ggfs. einfach mal die A-Karte, keine Gewährleistung oder Garantie, auf die man sich berufen könnte.

Ein weiterer Kunde, der als Hobby Trackdays mit dem Auto fährt, hatte bereits beim ersten Einsatz auf der Nürburgring-Grand-Prix-Strecke bereits nach zwei Runden einen überhitzten Motor und lässt jetzt wieder zurückbauen auf weniger Leistung. Das war aber abzusehen und entspricht auch meinen Erfahrungen bisher: für Rundstrecke mit 400 PS muss man enorme Verbesserungen im Kühlsystem entwickeln, viel mehr als für den Straßeneinsatz. Das war bei ihm nicht ausreichend gemacht und eine Lösung auch nicht absehbar.

Ich werde jetzt mal Statements der beteiligten Personen abwarten und mir dann aus diesen Informationen versuchen, einen Reim zu machen, sprich die tatsächlichen Fakten zu extrahieren und danach Schlüsse für meine zukünftige Handlungsweise ziehen. Kann sein, dass das im Ergebnis tiefgreifende Änderungen nach sich ziehen wird. Sowohl technisch als auch menschlich. Momentan habe ich kein gutes Gefühl, sperre mich gegen diese Gedanken.

Fazit aber bisher: der NG2 war definitiv ein Fehler! Sollten sich nochmalig Schrauben lösen, was nach Faktenlage unvermeidlich scheint, wird der Motor nochmals umgebaut werden müssen, weg vom NG2. Da kündigt sich dann schon wieder der nächste arbeitsreiche Winter an. Und eventuell nachfolgende eine Fahrt nach Oberhausen. Bisher undenkbar. Aber manchmal muss man Dinge ändern, wenn es zu schlimm wird.

Uwe Regelin hat seit einer Woche Urlaub, das Auto steht immer noch dort. In frühestens zwei Wochen wird er dann aus dem Urlaub zurück sein und mit den Arbeiten beginnen können, sofern der Lader dann repariert zurück ist.

Der Lieferant/Hersteller/Zusammenbauer des NG2-Laders hatte nach einer Analyse inzwischen eingeräumt, dass die Schrauben falsch gewesen seien. Es würden jetzt hochwarmfeste verbaut werden, dazu noch "Spacer", die dafür sorgen, dass die Schrauben nicht mehr einseitig belastet würden.

Ich bin sehr gespannt, wie diese Lösung aussehen wird, wie lange die dann halten wird und vor allem, was mich dieser ganze Spaß jetzt kosten wird. Bezüglich der Laderrevision ist es ja eben leider so, dass der Lader mit einem Alter von 2,5 Jahren schon aus jeder Garantie raus ist. Dennoch liegt hier ein Herstellerfehler vor. Also muss man sich irgendwie einigen. Ich erwarte eigentlich, dass bei falschen Schrauben der Hersteller den Lader für mich kostenneutral repariert.

Mal schauen.

Aktuell bin ich auch etwas froh, dass der Speedster nicht bei mir in der Garage steht. Die Woche kamen 1,3 Tonnen Holz hier an, Bausatz eines doch schon einigermaßen großen Blockbohlenhauses. Da das Lieferpaket nicht gegen Regen geschützt und das Holz unbehandelt war, räumte ich es in die beiden Garagen, eine davon die, in der der Speedster normalerweise steht. Nur durch diesen zusätzlichen Freiraum ging das überhaupt.

Am 21. August war es schließlich soweit. Der Wagen war in Gießen repariert und stand zur Abholung bereit. Also fuhr ich hin, wir machten noch eine Leistungsmessung auf dem Rollenprüfstand und dann fuhr ich mit dem Speedy auf dem Anhänger wieder zurück nach Berlin.

Es zeigte sich, dass die Motorleistung inzwischen etwas abgesunken ist, von vormals 383 PS auf jetzt 375 PS. Da sowohl die Leistungskurve sauber aussieht als auch am Motor alles in Ordnung scheint, soll das laut Uwe Regelin ggfs. auch normale Abnutzung des Motors zurückzuführen sein. Die damalige Messung wurde noch mit einem neuen Motor gemacht, bei dem im Kaltlauf die Kolben nicht einmal klapperten, jetzt seien Kolben, Kolbenringe, Ventile etc. deutlich eingelaufen und das könne bei Motoren  in der Leistungsregion schon mal ein paar PS kosten.

Damit werde ich wohl leben müssen.

Bild der modifizierten Spannpratzen am Turbolader, diese verhindern jetzt eine Biegebelastung der Schrauben.
Zu Befestigung sind jetzt (hoffentlich hochwarmfeste) Schrauben der Festigkeit 10.9 verbaut.

Endlich wieder zuhause.

Vergleich Leistung 2012 (rosa) zu 2014 (lila). Unterschied rund 8 PS im Maximum, über 10 PS an anderen Arbeitspunkten.
Wird sich zeigen, ob das im Realbetrieb zu merken ist oder eine reine Papieraussage.