Opel Speedster Turbo VX5 EVO is powered by




Fahrzeug-Spezifikationen
Stufe 5 Evo

Motor

General Motors Typ "Z22LEx" (Kunstbezeichnung!) 16V Turbo
Klasen Stufe 5 Komplettmotor mit 2.2-Liter-Saugerunterbau mit 6 mm Laufbüchsen, modifiziert (z.B. Ölrücklauf für Turbo), JE-Kolben, Kolbenbodenkühlung, Verdichtung 8.0:1 mit Z20LET-Kopfdichtung, I-Schaft-Pleuel mit ARP-Schrauben, Glyco-Dreistofflager, feingewuchtete Kurbelwelle, erleichtertes und feingewuchtetes Schwungrad, bearbeiter Zylinderkopf, Sportnockenwellen mit 10,6 mm Ventilhub, Spaltsaugrohr
(Anmerkung: es wäre sogar technisch vernünftiger gewesen, den 2.0-Liter-Rumpfmotor mit höherer Kompression zu verwenden, Leistung und Drehmoment hätte man locker auch damit erreicht, der 2.2 war insofern unnötig!)

Bohrung

86 mm

Hub

94,7 mm

Hubraum

2.200 cm³

Lader

K16-NG2 ("NextGen Stufe 2")

Ladedruck

max. 1,75 bar (ohne Overboost)

Leistung

282,1 kW / 383,4 PS (DIN)
272,2 kW / 370,0 PS (EWG)
 @ 5.890 UpM

Drehmoment

494,7 Nm @ 5.190 UpM

Leerlaufrehzahl

1.050 UpM

Abregeldrehzahl / Begrenzer

7.250 UpM (ab 2014)

Sprint 0 auf 100 km/h

4,2 s (entsprechend Anzeige Driftbox 3,8 s)

Sprint 0 auf 200 km/h

unter 13 s

Sprint 0 auf 250 km/h

TBD (gesichert unter 20 Sekunden)

Elastizität 100 auf 200 km/h im 4. Gang

7,8 s (Anzeige Driftbox)

Elastizität 100 auf 200 km/h durchgeschaltet 3-4

6,9 s (entsprechend Anzeige Driftbox 6,3 s)

Achtelmeile

ab 2012: 7,8 s @ 156,2 km/h (Driftbox-Messung)

Viertelmeile

ab 2012: 12,0 s @ 194,8 km/h (Driftbox-Messung) / 11,2 s (Messaufbau OSC-Jahrestreffen Bitburg)

Höchstgeschwindigkeit

mit Toyo R888 235/40R17 auf 9x17 an der Hinterachse theoretisch bei 295 km/h am Begrenzer, praktisch nicht mehr sinnvoll, Testlauf zugunsten Reifen bei 278 km/h abgebrochen

Vollbremsung 100 auf 0 km/h

38 m mit kalten Hankook-Straßenreifen (mit Semis geht da sicher weniger)

Längsbeschleunigung

1,2 g (im Rennstreckenbetrieb, warme Semislicks)

Bremsbeschleunigung

1,4 g (im Rennstreckenbetrieb, warme Semislicks)

Querbeschleunigung

1,5 g (im Rennstreckenbetrieb, warme Semislicks)

Übersetzung 1. Gang

3,58 : 1 (62,3 km/h @ 7.000 UpM gemessen)

Übersetzung 2. Gang

2,02 : 1 (110,5 km/h @ 7.000 UpM gemessen)

Übersetzung 3. Gang

1,35 : 1 (165,3 km/h @ 7.000 UpM gemessen)

Übersetzung 4. Gang

0,98 : 1 (227,7 km/h @ 7.000 UpM gemessen)

Übersetzung 5. Gang

0,79 : 1 (282,5 km/h @ 7.000 UpM gemessen)

Übersetzung Rückwärtsgang

3,31 : 1

Übersetzung Achsantrieb

3,63 : 1
mit Quaife Torsen-Sperre

Tankinhalt

48 l + 2 l Catchtank

Leergewicht fahrbereit

März 2011: 962 kg
- ohne Fahrer
- mit Hardtop, voller Tank

(somit vermutlich aktuell rund 980 kg)

Leistungsgewicht

2,8 kg/PS inkl. Fahrer

Länge

3,79 m

Breite

1,74 m

Höhe

1,08 m

Verbrauch minimal

etwa 8 l /100 km im verhaltenen Alltagsbetrieb

Verbrauch maximal

rund 26 l /100 km im binären Rennstreckenbetrieb

Felgen

2 Sätze ATS DTC, Sonderanfertigung, 7,5x17 ET20 VA, 9,0x17 ET27 HA

Reifen

Satz 1: Federal 595 RS-R (2012) - 215/40R17, 235/40R17
Satz 2: Toyo R888 Semislicks GG ("mittel" Treadwear 100, entsprechen etwa "harten" Kumho K91) (ab 2013) - 205/40R17, 235/40R17

Fahrwerk

Öhlins 36HRC, Roadsport L, Einstellung hier (klick PDF)
Powerflex Fahrwerksbuchsen rundum, hinten links oben mit Hitzeschutz
Maintools Teflon-Buchsen am Frontstabilisator
Maintools Domstrebe / Hilfsrahmenstrebe an der hinteren Radaufhängung
Maintools Spurstangen mit Fluro Motorsport-Gelenklagern (Unibal) mit Feingewinde

Federrate

62 N/mm VA, 85 N/mm HA

Spur

bis Saison 2010:
+0°08' VA, +0°17' HA (bezogen auf einzelnes Rad)
ab Saison 2011:
+1,5 mm VA, +3,0 mm HA (bezogen auf einzelnes Rad und 17"-Felgen)
(umgerechnet +0°12' VA, +0°23' HA)

Sturz

bis Saison 2010:
-1°06' VA, -2°20' HA
ab Saison 2011:
-1,4° VA, -2,0° HA
(abgefräste Lenkarme + maximaler Nachlauf über Umsetzen obere DQL VA)

Abgasanlage

Chris Tullett bespoke 3" downpipe, 10 mm höher für Motorumbau Z22LEx, keramikbeschichtet

Bremsanlage

VA: VX-Performance 308-RACE, CTF 308mm (Typ OP1232) Compound getempert, geschlitzt und gelocht, VX-Adapterbrücken, Seriensattel AP Racing
HA: VX-Performance RS-A, CTF 288mm (Typ OP1220) Compound getempert, geschlitzt und gelocht, Seriensattel Brembo
Stahlflex-Bremsleitungen rundherum
Bremsenkühlung über Schlauchsystem 63mm, Zuluft über die Öffnungen der Nebelscheinwerfer
ABS-Steuergerät der Lotus Elise 111R

Bremsbeläge

VA: Ferodo DS 2500
HA: Ferodo DS 2500

Motoröl

Motul 300V 20W-60 Le Mans (Rennsportöl)
Wechselintervall 5.000 km

Zündkerzen

Bosch FR6 DPP 22U, Platin
Bosch FR6 KPP 33+, Yttrium
Elektrodenabstand bis Stufe 3.x EVO 0,65 mm
Elektrodenabstand ab Stufe 5+ EVO2 0,55 mm
Wechselintervall 5.000 bis 8.000 km

Gemischbildung-/überwachung

Einspritzventile Siemens Deka 630 cm³/min mit 3,3 bar Kraftstoffgrunddruck
Bosch LSU 4.2 Breitbandlambda, Innovate LC-1 Lambda-Controller und Digitaldisplay
Gemischzusammensetzung bewegt sind je nach Lastfall zwischen Lambda = 0,77 und 1,02 (AFR 10,8 ... 15,0)
80mm Luftmassenmesser vom LEH-Motor, K&N RC-3690 Luftfilter mit selbstgebautem Einlasstrichter
Racelogic Traction Control mit Launch Control, Full Throttle Shift, Digital Adjuster und selbst entwickeltem Leitungsfilter für den Anschluss TC an ABS (absolut notwendig für saubere Radsignale!)

Motorkühlung

Mocal Zusatzölkühler 16-reihig in Reihe zum serienmäßigen Öl-Wasser-Wärmetauscher, gebrückter Ölthermostat, alle Ölleitungen Stahlflex Dash 8.
Öltemperatur im Straßenbetrieb verhalten 75°C, maximal 105°C bei Höchstgeschwindigkeit, max. 125°C bei Rundstrecke im Sommer.
Pro Alloy Voll-Aluminium-Wasserkühler 45 mm, Tropenthermostat 83°C.
Wassertemperatur im Straßenbetrieb 83°C, maximal 97°C bei Höchstgeschwindigkeit.

Stark modifizierter Pro Alloy Wasser-Ladeluftkühler mit sekundärem Wasserkreislauf, 7-Core-Wärmetauscher, Bosch
Wasserpumpe 0 392 022 002 aus Land-Rover-Standheizung, zusätzlich zum Standard-Pre-Rad drei weitere Setrab-Pro-Line-Wasserkühler in der Fahrzeugfront mit selbstgefertigten Luftkanälen hinter Zusatzluftöffnungen in der Clam. Kühlmitteluumlafzeit 41 Sekunden, Pumpleistung 750 l/h.

Wiederbeschaffungswert

etwa 66.410 Euro (Basisfahrzeug gebraucht 24.000 Euro, Tuning 42.410 Euro, Stand Saison 2012)
spätere Tuningmaßnahmen wurden nicht mehr erfasst, inzwischen wurden die 70.000 Euro weit überschritten.

Teileliste

Ausgewählte Fahrzeugteile mit Teilenummern

Alle Messungen von Geschwindigkeiten und Beschleunigungen erfolgten GPS-genau mit 10 Hz Abtastrate (10 Messungen pro Sekunde).

 

Bremsenperformance

Scheiben Beläge Einschätzung/Erfahrung

Opel Serienscheiben ungelocht
288mm VA, 288mm HA

Opel Serie

Für Alltagsbetrieb auf der Straße mit Serienleistung und schmalen Serienrädern durchaus ausreichend. Quietschen bisweilen ein wenig. Für die Rundstrecke untauglich, vollkommen unterdimensioniert. Bei breiteren Vorderrädern stimmt die Bremsbalance nicht mehr, die Hinterräder überbremsen dann.

Fazit: eigentlich Müll. Für Eisdielenfahrer wahrscheinlich ausreichend. Es sei denn, es quietscht mal wieder.

Zimmermann gelocht
288mm VA, 288mm HA

Ferodo DS Performance

Für Alltagsbetrieb auf der Straße bis etwa Stufe 2 und schmalen Serienrädern durchaus ausreichend. Kein Quietschen. Auf der Rundstrecke untauglich, da frühes Fading und die Scheiben werden blau. Bei breiteren Vorderrädern stimmt die Bremsbalance nicht mehr, die Hinterräder überbremsen dann.

Fazit: ausreichende Performance im Alltagsbetrieb, besser als Serienbremse. Keine Rundstreckentauglichkeit.

CTF Compound geschlitzt und gelocht
308mm VA, 288mm HA

Pagid RS014 black

Auf der Rundstrecke enorme Verzögerungen ohne Ausglühen der Scheiben oder Fading, die großen Scheiben vorne bringen allerdings nur bei breiten Vorderreifen eine Balanceverbesserung. Die Beläge sind für den StVO-Betrieb nicht sonderlich tauglich, man braucht da Nehmerqualitäten, da sie zum lauten Quietschen neigen und recht deutlich und hart rubbeln können, was sich bis in das Lenkrad überträgt. Davor muss man deutlich warnen. Das Quietschen im Alltagsbetrieb verschwindet höchsten mal für wenige zehn Kilometer, nachdem man die Beläge auf einem Turn Rundstrecke richtig freigefahren hat. Das Quietschen kommt dann aber im normalen Alltagsbetrieb schnell zurück. Zudem verglasen die Beläge im normalen Straßenverkehr sehr schnell und rubbeln dann enorm, es kommen dann zum Quietschen noch Tutgeräusche dazu, das ganze Auto schüttelt sich dabei.
Achtung: die Pagid fressen die Bremsscheiben förmlich auf, die Abnutzung findet hauptsächlich scheibenseitig statt! Dazu braucht diese Bremse sehr viel Kühlluft, sie wird sonst sehr schnell zu heiß, die Scheiben blau, die Beläge rubbeln und die Lenkung schlägt.

Fazit: für Rundstrecke sehr bissige  Bremse, wenn das Fahrzeug über entsprechende Kühlöffnungen verfügt. Für Alltag untauglich!


Scheiben während und nach dem Einbremsen (erst "fleckig", dann "warm")

CTF Compound geschlitzt und gelocht
308mm VA, 288mm HA

Ferodo DS 2500

Sehr alltagstaugliche Bremse, seriennahes Pedalgefühl, starke Verzögerung. Auch im Alltag kein Quietschen!

Auf der Rundstrecke ist die Bremsleistung nicht ganz so gewaltig wie bei den Pagid-Belägen. Aber die Verzögerung ist dennoch als sehr gut zu bewerten, kein Fading zu bemerken, selbst bei 32°C Außentemperatur und heißem Asphalt. Achtung: extrem schlechtes Kaltbremsverhalten! Zudem enorme Abnutzung auf schnellen Rundstrecken - in Oschersleben verlieren die Beläge etwa 2mm pro Stunde Fahren, dafür sehr schonend für die Bremsscheiben. Beläge verglasen erst, wenn sie an der Verschleißgrenze sind, dann wird es für die Scheiben gefährlich.
Die Wärmeabfuhr zu den Bremszangen ist sehr hoch, was dann bei frischer DOT4-Flüssigkeit direkt nach dem Abstellen im Fahrerlager und damit Ausbleiben des Fahrtwindes zu einem durchfallenden Bremspedal führen kann. Die Stauwärme in den Zangen bringt dann die Flüssigkeit zum Kochen.

Fazit: ein gangbarer Kompromiss für Alltag und sporadische Rundstreckenbesuche.


Scheiben während und nach dem Einbremsen

 

ABS-Problem "blockierte Bremse"
(betrifft nur die Seriensteuergeräte für Opel Speedster!)

Symptom: beim beherzten Tritt auf die Bremse beginnt merklich das ABS zu arbeiten, man hat das Gefühl, unter dem Pedal klemme ein Stein und die maximale Bremsleistung ist erheblich herabgesetzt, vom Gefühl her auf deutlich unter die Hälfte des technisch möglichen. Nach etwa einer Sekunde fängt sich das ABS-Steuergerät, das Pedal fällt etwas weiter durch, fühlt sich wieder normal an und die volle Bremsleistung ist abrufbar. Auch ein kurzes Lupfen des Bremspedals führt zumeist zu einer Behebung des Fehlerzustandes.

Sehr gefährlich beim Fahren am Limit (Rundstrecke!).

Dieser Fehler wird von Insidern damit begründet, dass die Differenz des Radumfangs Vorder- zu Hinterachse um mehr als die erlaubten 2.5% abweicht und damit das (nicht adaptive) ABS regelungstechnisch "durcheinander gerät". So beträgt die Differenz bei Serienbereifung etwa 1.6%, bei der beliebten Kombi 205/40R17 zu 235/40R17 aber satte 4.0%. Der Effekt zeigt sich speziell bei Vollbremsungen auf welligem Untergrund und scheint auch mit Fahrwerk und Bereifung zu korrelieren.

Die folgende Tabelle zeigt, mit welchen Kombinationen von Rädern und Bremsanlage der Fehler bisher aufgetreten ist.

Problem aufgetreten?

Serienfelgen
VA 5.5x17 mit 175/55R17 Bridgestone RE040
HA 7.5x17 mit 225/45R17 Bridgestone RE040
(1.6% Differenz)

ATS DTC
VA 7.5x17 mit 205/40R17 Kumho V70A K20
HA 9.0x17 mit 235/40R17 Kumho V70A K60
(4.0% Differenz)

ATS DTC
VA 7.5x17 mit 215/45R17 Hankook Ventus S1 Evo
HA 9.0x17 mit 245/40R17 Hankook Ventus S1 Evo
(0.4% Differenz)

Serienbremse
VA Serienscheibe/Opel 288mm
HA Serienscheibe/Opel 288mm
Beläge Serie/Opel

NIE

Kombination nicht getestet

Kombination nicht getestet

Zimmermann
VA Scheibe 288mm gelocht
HA Scheibe 288mm gelocht
Beläge Ferodo DS Performance

NIE

SPORADISCH
reproduzierbar auf dem Schleizer Dreieck

Kombination nicht getestet

VX-Performance/Pagid
VA Scheibe 304mm gelocht/geschlitzt
HA Scheibe 288mm gelocht/geschlitzt
Beläge Pagid RS014 black

Kombination nicht getestet

NIE
(Ergebnis mit Vorsicht zu bewerten)

NIE
kein Auftreten auf dem Schleizer Dreieck

VX-Performance/Ferodo
VA Scheibe 304mm gelocht/geschlitzt
HA Scheibe 288mm gelocht/geschlitzt
Beläge Ferodo DS 2500

Kombination nicht getestet

SPORADISCH
reproduzierbar auf dem STC Spreewaldring
und vor Hasseröder-Kurve in Oschersleben

NIE
(eventuell einmalig sehr kurz auf dem STC Spreewaldring)

Die Lösung: Ersatz des ABS-Steuergeräts

Das Ersetzen des ABS-Steuergerätes durch das einer Lotus Elise 111R löst diese Probleme übrigens nachhaltig! Dieses ist ein Drop-In-Replacement, man kann es ohne weitere Modifikationen austauschen. Einzige etwas aufwändigere Maßnahme: man muss das ABS-Steuergerät nach der Montage bei einem Lotus-Händler mittels Lotus Scan 3 OBD-Tool (quasi das Tech 2 von Lotus) anlernen lassen. Dies dauert allerdings nur wenige Minuten.

Das Lotus-Elise-111R-ABS-Steuergerät ist laut Informationen aus englischen Foren ein 4-Kanal-ABS, das Serien-ABS des Speedster bediente angeblich nur 3, eventuell sogar nur 2 Kanäle und stammte aus dem Opel Vectra des vergangenen Jahrzehnts, also würde mindestens an der Hinterachse nicht jedes Rad einzeln geregelt, sondern die Achse nur als Ganzes. Dies führte in Kurven bei einem blockierenden kurveninneren Rad dazu, dass auch der Bremsdruck beim kurvenäußeren Rad zurückgenommen würde, obwohl dort erheblich mehr Bremsleistung möglich wäre. Dies müsste zumindest in Kurven eine schlechtere Gesamtbremswirkung zur Folge haben. Weiterhin habe das Lotus-ABS angeblich einen schnelleren Prozessor, mehr RAM und ROM, es arbeitete schneller. Bei Probebremsungen des ersten hier in Berlin umgerüsteten Speedsters mit dem 111R-Steuergerät war (Stand 2009, erste Probebremsungen) deutlich zu merken, dass das Lotus-ABS erheblich schneller arbeitet, das "Rattern" im Bremspedal hat eine auffällig höhere Frequenz und von außen sieht man kein ruckweise blockierendes Rad mehr, es dreht sich im Bereich des optimalen Schlupfs weiter. Dies müsste somit auch zu verringerten Bremswegen führen, sofern Bereifung, Bremsbalance und Fahrwerk das erlauben. Es scheint auch später einzusetzen, dem Auto etwas mehr Dynamik zu "erlauben", bevor es eingreift.
Zudem soll das Lotus-ABS die Fähigkeit besitzen, sich in einem weiteren Bereich dynamisch auf verschiedene Radumfangsverhältnisse einzustellen, so dass Probleme mit kleineren Vorderrädern ebenfalls der Vergangenheit angehören sollten. Eine sinnvolle, ja notwendige Verbesserung.

Stand November 2009: Das Lotus-ABS ist inzwischen in meinem Speedster verbaut und wurde dann bei Limited Cars in Hamburg angelernt werden. Es gibt auch schon etliche Aussagen von Fahrern, die ebenfalls umgebaut haben und ALLE das ABS in höchsten Tönen loben. Ein Zitat: "Der Unterschied zu vorher ist gewaltig, das ABS regelt viel feiner, es kommt fast keine Unruhe ins Fahrzeug, wie vorher. Wahrscheinlich eine der wichtigsten Aufrüstungen."

Weitere Details zum Umbau im Blog auf Seite 36.


Rad-/Reifenkombinationen beim Speedster mit ABS-Tauglichkeit
(betrifft nur die Seriensteuergeräte für Opel Speedster!)

 

Größe vorn

Durchmesser

Abrollumfang

Größe hinten

Durchmesser

Abrollumfang

Abweichung hinten zu vorn

175/55R17 624 mm 1961 mm 225/45R17 634 mm 1993 mm +1.6%
195/40R17 588 mm 1847 mm 225/35R17 589 mm 1851 mm
+0.2%
205/40R17 596 mm 1872 mm 235/40R17 620 mm 1947 mm +4.0%
205/45R17 616 mm 1936 mm 235/40R17 620 mm 1947 mm +0.6%
205/45R17 616 mm 1936 mm 245/40R17 628 mm 1972 mm +1.9%
215/40R17 604 mm 1897 mm 235/40R17 620 mm 1947 mm
+2.6%
215/40R17 604 mm 1897 mm 245/40R17 628 mm 1972 mm
+4.0%
215/40R17 604 mm 1897 mm 245/35R17 603 mm 1895 mm -0.1%
215/40R17 604 mm 1897 mm 255/35R17 610 mm 1917 mm +1.1%
215/45R17 625 mm 1964 mm 235/40R17 620 mm 1947 mm -0.9%
215/45R17 625 mm 1964 mm 235/45R17 643 mm 2021 mm
+2.9%
215/45R17 625 mm 1964 mm 245/40R17 628 mm 1972 mm +0.4%
215/45R17 625 mm 1964 mm 255/40R17 636 mm 1997 mm
+1.7%
215/45R17 625 mm 1964 mm 265/35R18 643 mm 2019 mm +2.8%
235/40R17 620 mm 1947 mm 265/35R18 643 mm 2019 mm +3.7%

Die durchgehend farbigen Zeilen sind Kombinationen, die ich selbst testen konnte.
      = störungsfrei mit Serien-ABS -       = Ice Mode mit Serien-ABS -       = Aktuelle Kombi (störungsfrei mit Lotus-ABS)

 

Kumho Motorsport V70A Reifenmischungen

Mischung

Bezeichnung

Anwendung

K10 / K11

Extra Soft Wet

Niedrige Außentemperaturen, Asphalt

K20 / K21

Soft Wet

Feuchter Asphalt, bei niedriger Achslast auch trocken

K30

Soft

Niedrige Außentemperaturen oder feucht, Schotter

K40

Medium

Formelfahrzeuge Einzelfahrer

K45

Medium Hard

Formelfahrzeuge Einzelfahrer

K50

Medium

Kurzstreckenrennen oder Rallyecross

K60

Medium

Rundstreckenrennen oder Asphalt-Rallye

K70

Medium

Rallye, Schotter

K80

Medium Hard

Rundstreckenrennen

K90

Hard

Rundstreckenrennen auf Asphalt oder Rallye auf Schotterpisten




Prinzip der Aufladung (Klick für Vergrößerung)

 


Leistung und Drehmoment über Drehzahl aufgetragen (Serie m. def. Wastegate, Stufe 2.5, 3.0, 3.2, Evo, 5+ Evo2)



Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 4.4 s (Schlupf zwischen 0.3 und 1.1 s)



Beschleunigung von 100 auf 200 km/h (3.+4. Gang) - Stufe 5+ EVO2



Beschleunigung von 100 auf 200 km/h (3.-4. Gang) in unter 7 Sekunden - Stufe 5+ EVO2



vmax-Messung Stufe 3.2 (2010 bereits überholt, W-LLK und SSR sei Dank)

 


Sämtliche Fahrleistungsdaten wurden mit der Racelogic Driftbox GPS-genau ermittelt.


Ordentlich Musik in der Bude, 100-200 in Zeiten, das schaffen andere Autos nicht 0-100...


Messmethoden, die genau so auch von der Motorpresse angewendet werden.

 


Hiermit startete 2011 der Angriff auf die "3" vor dem Komma!

 


Noch alte, recht harte Straßenreifen, aber bereits mit Traktionskontrolle.


Schaltblitz (6.800 RMP) im 5. Gang bei 277 km/h, etwa 9 km/h Reserve verbleiben.
Optimale Abstimmung Motor zu Getriebe.