Fahrzeug-Spezifikationen
Stufe 5 Evo
Motor |
General Motors Typ "Z22LEx"
(Kunstbezeichnung!) 16V Turbo |
Bohrung |
86 mm |
Hub |
94,7 mm |
Hubraum |
2.200 cm³ |
Lader |
K16-NG2 ("NextGen Stufe 2") |
Ladedruck |
max. 1,75 bar (ohne Overboost) |
Leistung |
282,1 kW / 383,4 PS
(DIN) |
Drehmoment |
494,7 Nm @ 5.190 UpM |
Leerlaufrehzahl |
1.050 UpM |
Abregeldrehzahl / Begrenzer |
7.250 UpM (ab 2014) |
Sprint 0 auf 100 km/h |
4,2 s (entsprechend Anzeige Driftbox 3,8 s) |
Sprint 0 auf 200 km/h |
unter 13 s |
Sprint 0 auf 250 km/h |
TBD (gesichert unter 20 Sekunden) |
Elastizität 100 auf 200 km/h im 4. Gang |
7,8 s (Anzeige Driftbox) |
Elastizität 100 auf 200 km/h durchgeschaltet 3-4 |
6,9 s (entsprechend Anzeige Driftbox 6,3 s) |
Achtelmeile |
ab 2012: 7,8 s @ 156,2 km/h (Driftbox-Messung) |
Viertelmeile |
ab 2012: 12,0 s @ 194,8 km/h (Driftbox-Messung) / 11,2 s (Messaufbau OSC-Jahrestreffen Bitburg) |
Höchstgeschwindigkeit |
mit Toyo R888 235/40R17 auf 9x17 an der Hinterachse theoretisch bei 295 km/h am Begrenzer, praktisch nicht mehr sinnvoll, Testlauf zugunsten Reifen bei 278 km/h abgebrochen |
Vollbremsung 100 auf 0 km/h |
38 m mit kalten Hankook-Straßenreifen (mit Semis geht da sicher weniger) |
Längsbeschleunigung |
1,2 g (im Rennstreckenbetrieb, warme Semislicks) |
Bremsbeschleunigung |
1,4 g (im Rennstreckenbetrieb, warme Semislicks) |
Querbeschleunigung |
1,5 g (im Rennstreckenbetrieb, warme Semislicks) |
Übersetzung 1. Gang |
3,58 : 1 (62,3 km/h @ 7.000 UpM gemessen) |
Übersetzung 2. Gang |
2,02 : 1 (110,5 km/h @ 7.000 UpM gemessen) |
Übersetzung 3. Gang |
1,35 : 1 (165,3 km/h @ 7.000 UpM gemessen) |
Übersetzung 4. Gang |
0,98 : 1 (227,7 km/h @ 7.000 UpM gemessen) |
Übersetzung 5. Gang |
0,79 : 1 (282,5 km/h @ 7.000 UpM gemessen) |
Übersetzung Rückwärtsgang |
3,31 : 1 |
Übersetzung Achsantrieb |
3,63 : 1 |
Tankinhalt |
48 l + 2 l Catchtank |
Leergewicht fahrbereit |
März 2011: 962 kg (somit vermutlich aktuell rund 980 kg) |
Leistungsgewicht |
2,8 kg/PS inkl. Fahrer |
Länge |
3,79 m |
Breite |
1,74 m |
Höhe |
1,08 m |
Verbrauch minimal |
etwa 8 l /100 km im verhaltenen Alltagsbetrieb |
Verbrauch maximal |
rund 26 l /100 km im binären Rennstreckenbetrieb |
Felgen |
2 Sätze ATS DTC, Sonderanfertigung, 7,5x17 ET20 VA, 9,0x17 ET27 HA |
Reifen |
Satz 1: Federal 595
RS-R (2012) - 215/40R17, 235/40R17 |
Fahrwerk |
Öhlins 36HRC, Roadsport L,
Einstellung hier (klick PDF) |
Federrate |
62 N/mm VA, 85 N/mm HA |
Spur |
bis Saison 2010: |
Sturz |
bis Saison 2010: |
Abgasanlage |
Chris Tullett bespoke 3" downpipe, 10 mm höher für Motorumbau Z22LEx, keramikbeschichtet |
Bremsanlage |
VA: VX-Performance
308-RACE, CTF 308mm (Typ OP1232) Compound getempert, geschlitzt und gelocht,
VX-Adapterbrücken, Seriensattel AP Racing |
Bremsbeläge |
VA: Ferodo DS 2500 |
Motoröl |
Motul 300V 20W-60 Le Mans
(Rennsportöl) |
Zündkerzen |
Bosch FR6 DPP 22U,
Platin |
Gemischbildung-/überwachung |
Einspritzventile
Siemens Deka 630 cm³/min mit 3,3 bar Kraftstoffgrunddruck |
Motorkühlung |
Mocal Zusatzölkühler
16-reihig in
Reihe zum serienmäßigen Öl-Wasser-Wärmetauscher, gebrückter Ölthermostat,
alle Ölleitungen Stahlflex Dash 8. |
etwa 66.410 Euro (Basisfahrzeug gebraucht 24.000 Euro, Tuning
42.410 Euro, Stand Saison 2012) |
|
Ausgewählte Fahrzeugteile mit Teilenummern |
Alle Messungen von Geschwindigkeiten und Beschleunigungen erfolgten GPS-genau mit 10 Hz Abtastrate (10 Messungen pro Sekunde).
Scheiben | Beläge | Einschätzung/Erfahrung |
Opel Serienscheiben ungelocht |
Opel Serie |
Für Alltagsbetrieb auf der Straße mit Serienleistung und schmalen Serienrädern durchaus ausreichend. Quietschen bisweilen ein wenig. Für die Rundstrecke untauglich, vollkommen unterdimensioniert. Bei breiteren Vorderrädern stimmt die Bremsbalance nicht mehr, die Hinterräder überbremsen dann. Fazit: eigentlich Müll. Für Eisdielenfahrer wahrscheinlich ausreichend. Es sei denn, es quietscht mal wieder. |
Zimmermann gelocht |
Ferodo DS Performance |
Für Alltagsbetrieb auf der Straße bis etwa Stufe 2 und schmalen Serienrädern durchaus ausreichend. Kein Quietschen. Auf der Rundstrecke untauglich, da frühes Fading und die Scheiben werden blau. Bei breiteren Vorderrädern stimmt die Bremsbalance nicht mehr, die Hinterräder überbremsen dann. Fazit: ausreichende Performance im Alltagsbetrieb, besser als Serienbremse. Keine Rundstreckentauglichkeit.
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CTF Compound geschlitzt und gelocht |
Pagid RS014 black |
Auf der Rundstrecke enorme Verzögerungen ohne Ausglühen der
Scheiben oder Fading, die großen Scheiben vorne bringen allerdings nur bei
breiten Vorderreifen eine Balanceverbesserung. Die Beläge sind für den
StVO-Betrieb nicht sonderlich tauglich, man braucht da Nehmerqualitäten, da sie
zum lauten Quietschen neigen und recht deutlich und hart rubbeln können, was
sich bis in das Lenkrad überträgt. Davor muss man deutlich
warnen. Das Quietschen im Alltagsbetrieb verschwindet höchsten mal für
wenige zehn Kilometer, nachdem man die Beläge auf einem Turn Rundstrecke
richtig freigefahren hat. Das Quietschen kommt dann aber im normalen
Alltagsbetrieb schnell zurück. Zudem verglasen die Beläge im normalen
Straßenverkehr sehr schnell und rubbeln dann enorm, es kommen dann zum
Quietschen noch Tutgeräusche dazu, das ganze Auto schüttelt sich dabei.
Fazit: für Rundstrecke sehr bissige Bremse, wenn das Fahrzeug über entsprechende
Kühlöffnungen verfügt. Für Alltag untauglich!
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CTF Compound geschlitzt und gelocht |
Ferodo DS 2500 |
Sehr alltagstaugliche Bremse, seriennahes Pedalgefühl, starke Verzögerung. Auch im Alltag kein Quietschen!
Auf der Rundstrecke ist die Bremsleistung
nicht ganz so gewaltig wie bei den Pagid-Belägen. Aber die Verzögerung
ist dennoch als sehr gut zu bewerten, kein Fading
zu bemerken, selbst bei 32°C Außentemperatur und heißem Asphalt. Achtung:
extrem schlechtes Kaltbremsverhalten! Zudem enorme Abnutzung auf schnellen
Rundstrecken - in Oschersleben verlieren die Beläge etwa 2mm pro Stunde
Fahren, dafür sehr schonend für die Bremsscheiben. Beläge verglasen erst, wenn
sie an der Verschleißgrenze sind, dann wird es für die Scheiben gefährlich. Fazit: ein gangbarer Kompromiss für Alltag und sporadische Rundstreckenbesuche.
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ABS-Problem "blockierte Bremse"
(betrifft nur die Seriensteuergeräte für
Opel Speedster!)
Symptom: beim beherzten Tritt auf die Bremse beginnt merklich das ABS zu arbeiten, man hat das Gefühl, unter dem Pedal klemme ein Stein und die maximale Bremsleistung ist erheblich herabgesetzt, vom Gefühl her auf deutlich unter die Hälfte des technisch möglichen. Nach etwa einer Sekunde fängt sich das ABS-Steuergerät, das Pedal fällt etwas weiter durch, fühlt sich wieder normal an und die volle Bremsleistung ist abrufbar. Auch ein kurzes Lupfen des Bremspedals führt zumeist zu einer Behebung des Fehlerzustandes.
Sehr gefährlich beim Fahren am Limit (Rundstrecke!).
Dieser Fehler wird von Insidern damit begründet, dass die Differenz des Radumfangs Vorder- zu Hinterachse um mehr als die erlaubten 2.5% abweicht und damit das (nicht adaptive) ABS regelungstechnisch "durcheinander gerät". So beträgt die Differenz bei Serienbereifung etwa 1.6%, bei der beliebten Kombi 205/40R17 zu 235/40R17 aber satte 4.0%. Der Effekt zeigt sich speziell bei Vollbremsungen auf welligem Untergrund und scheint auch mit Fahrwerk und Bereifung zu korrelieren.
Die folgende Tabelle zeigt, mit welchen Kombinationen von Rädern und Bremsanlage der Fehler bisher aufgetreten ist.
Problem aufgetreten? |
Serienfelgen |
ATS DTC |
ATS DTC |
Serienbremse |
NIE |
Kombination nicht getestet |
Kombination nicht getestet |
Zimmermann |
NIE |
SPORADISCH |
Kombination nicht getestet |
VX-Performance/Pagid |
Kombination nicht getestet |
NIE |
NIE |
VX-Performance/Ferodo |
Kombination nicht getestet |
SPORADISCH |
NIE |
Die Lösung: Ersatz des ABS-Steuergeräts
Das Ersetzen des ABS-Steuergerätes durch das einer Lotus Elise 111R löst diese Probleme übrigens nachhaltig! Dieses ist ein Drop-In-Replacement, man kann es ohne weitere Modifikationen austauschen. Einzige etwas aufwändigere Maßnahme: man muss das ABS-Steuergerät nach der Montage bei einem Lotus-Händler mittels Lotus Scan 3 OBD-Tool (quasi das Tech 2 von Lotus) anlernen lassen. Dies dauert allerdings nur wenige Minuten.
Das Lotus-Elise-111R-ABS-Steuergerät ist
laut
Informationen aus englischen Foren ein 4-Kanal-ABS, das Serien-ABS des Speedster
bediente angeblich nur 3, eventuell sogar nur 2 Kanäle und stammte aus dem Opel Vectra des vergangenen
Jahrzehnts, also würde mindestens an der Hinterachse nicht jedes Rad einzeln
geregelt, sondern die Achse nur als Ganzes. Dies führte in Kurven bei einem
blockierenden kurveninneren Rad dazu, dass auch der Bremsdruck beim
kurvenäußeren Rad zurückgenommen würde, obwohl dort erheblich mehr Bremsleistung
möglich wäre. Dies müsste zumindest in Kurven eine schlechtere Gesamtbremswirkung zur Folge haben.
Weiterhin habe das Lotus-ABS angeblich einen schnelleren Prozessor, mehr RAM und
ROM, es arbeitete schneller. Bei
Probebremsungen des ersten hier in Berlin
umgerüsteten Speedsters mit dem 111R-Steuergerät war (Stand 2009, erste
Probebremsungen) deutlich zu merken, dass
das Lotus-ABS erheblich schneller arbeitet, das "Rattern" im Bremspedal hat eine
auffällig höhere Frequenz und von außen sieht man kein ruckweise blockierendes
Rad mehr, es dreht sich im Bereich des optimalen Schlupfs weiter. Dies müsste
somit auch zu verringerten Bremswegen führen, sofern Bereifung, Bremsbalance und
Fahrwerk das erlauben. Es scheint auch später einzusetzen, dem Auto etwas mehr
Dynamik zu "erlauben", bevor es eingreift.
Zudem soll das Lotus-ABS die Fähigkeit besitzen, sich in einem weiteren Bereich
dynamisch auf verschiedene Radumfangsverhältnisse einzustellen, so dass Probleme
mit kleineren Vorderrädern ebenfalls der Vergangenheit angehören sollten. Eine
sinnvolle, ja notwendige Verbesserung.
Stand November 2009: Das Lotus-ABS ist inzwischen in meinem Speedster verbaut und wurde dann bei Limited Cars in Hamburg angelernt werden. Es gibt auch schon etliche Aussagen von Fahrern, die ebenfalls umgebaut haben und ALLE das ABS in höchsten Tönen loben. Ein Zitat: "Der Unterschied zu vorher ist gewaltig, das ABS regelt viel feiner, es kommt fast keine Unruhe ins Fahrzeug, wie vorher. Wahrscheinlich eine der wichtigsten Aufrüstungen."
Weitere Details zum Umbau im Blog auf Seite 36.
Rad-/Reifenkombinationen beim
Speedster mit ABS-Tauglichkeit
(betrifft nur die Seriensteuergeräte für
Opel Speedster!)
Größe vorn |
Durchmesser |
Abrollumfang |
Größe hinten |
Durchmesser |
Abrollumfang |
Abweichung hinten zu vorn |
175/55R17 | 624 mm | 1961 mm | 225/45R17 | 634 mm | 1993 mm | +1.6% |
195/40R17 | 588 mm | 1847 mm | 225/35R17 | 589 mm | 1851 mm |
+0.2%
|
205/40R17 | 596 mm | 1872 mm | 235/40R17 | 620 mm | 1947 mm | +4.0% |
205/45R17 | 616 mm | 1936 mm | 235/40R17 | 620 mm | 1947 mm | +0.6% |
205/45R17 | 616 mm | 1936 mm | 245/40R17 | 628 mm | 1972 mm | +1.9% |
215/40R17 | 604 mm | 1897 mm | 235/40R17 | 620 mm | 1947 mm |
+2.6%
|
215/40R17 | 604 mm | 1897 mm | 245/40R17 | 628 mm | 1972 mm |
+4.0%
|
215/40R17 | 604 mm | 1897 mm | 245/35R17 | 603 mm | 1895 mm | -0.1% |
215/40R17 | 604 mm | 1897 mm | 255/35R17 | 610 mm | 1917 mm | +1.1% |
215/45R17 | 625 mm | 1964 mm | 235/40R17 | 620 mm | 1947 mm | -0.9% |
215/45R17 | 625 mm | 1964 mm | 235/45R17 | 643 mm | 2021 mm |
+2.9%
|
215/45R17 | 625 mm | 1964 mm | 245/40R17 | 628 mm | 1972 mm | +0.4% |
215/45R17 | 625 mm | 1964 mm | 255/40R17 | 636 mm | 1997 mm |
+1.7%
|
215/45R17 | 625 mm | 1964 mm | 265/35R18 | 643 mm | 2019 mm | +2.8% |
235/40R17 | 620 mm | 1947 mm | 265/35R18 | 643 mm | 2019 mm | +3.7% |
Die durchgehend farbigen Zeilen sind Kombinationen, die ich selbst testen konnte.
=
störungsfrei mit Serien-ABS -
= Ice Mode mit Serien-ABS -
= Aktuelle Kombi (störungsfrei mit Lotus-ABS)
Kumho Motorsport V70A Reifenmischungen
Mischung |
Bezeichnung |
Anwendung |
K10 / K11 |
Extra Soft Wet |
Niedrige Außentemperaturen, Asphalt |
K20 / K21 |
Soft Wet |
Feuchter Asphalt, bei niedriger Achslast auch trocken |
K30 |
Soft |
Niedrige Außentemperaturen oder feucht, Schotter |
K40 |
Medium |
Formelfahrzeuge Einzelfahrer |
K45 |
Medium Hard |
Formelfahrzeuge Einzelfahrer |
K50 |
Medium |
Kurzstreckenrennen oder Rallyecross |
K60 |
Medium |
Rundstreckenrennen oder Asphalt-Rallye |
K70 |
Medium |
Rallye, Schotter |
K80 |
Medium Hard |
Rundstreckenrennen |
K90 |
Hard |
Rundstreckenrennen auf Asphalt oder Rallye auf Schotterpisten |
Prinzip der Aufladung (Klick für Vergrößerung)
Leistung und Drehmoment über Drehzahl aufgetragen (Serie m. def. Wastegate, Stufe 2.5, 3.0, 3.2, Evo,
5+ Evo2)
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 4.4 s (Schlupf zwischen 0.3 und 1.1 s)
Beschleunigung von 100 auf 200 km/h (3.+4. Gang) - Stufe 5+ EVO2
Beschleunigung von 100 auf 200 km/h (3.-4. Gang) in unter 7 Sekunden - Stufe 5+
EVO2
vmax-Messung Stufe 3.2 (2010 bereits überholt, W-LLK und SSR sei Dank)
Sämtliche Fahrleistungsdaten wurden mit der Racelogic Driftbox
GPS-genau ermittelt.
Ordentlich Musik in der Bude, 100-200 in Zeiten, das schaffen andere Autos nicht
0-100...
Messmethoden, die genau so auch von der
Motorpresse angewendet werden.
Hiermit startete 2011 der Angriff auf die "3" vor dem Komma!
Noch alte, recht harte Straßenreifen, aber bereits mit Traktionskontrolle.
Schaltblitz (6.800 RMP) im 5. Gang bei 277 km/h,
etwa 9 km/h Reserve verbleiben.
Optimale Abstimmung Motor zu Getriebe.