Biographie des Opel Speedster VX5 EVO
Baujahr: September 2003
Erstzulassung: 22.06.2005
Kaufdatum: 10.09.2005
Zulassung: 15.09.2005
Vorwort
Als Fahrer eines Opel Speedster gehört man eigentlich nirgendwo hin. Lotus sperrt Speedster bei Lotus-Treffen vom Parkplatz aus. Lotus-Fahrer verhöhnen die Kiste als Opel und die Fahrer als Möchtegern-Lotus-Besitzer und Hartz-IV-Empfänger (ja, solche Dummheiten bekommt man in Foren zu lesen). Opel selbst wiederum möchte vom Speedster möglichst auch nichts mehr wissen, war für die ein viel zu teurer Schuss in den Allerwertesten, der dem Konzern außer hohen Verlusten nicht viel gebracht hat. Nur Hardcore-Opel-Fahrer, speziell die jüngeren, bekommen häufig Sabber am Mund, wenn sie einen Speedster in freier Wildbahn entdecken. Aber der Spruch "krasse Karre Alter" ist auch nicht wirklich eine Adelung für jemanden, der relativ ernsthaft das Hobby "puristische Hochleistungs-Sportwagen" betreibt.
Was macht man dann als Speedster-Fahrer? Auf den ganzen ideologischen Schwachsinn pfeifen und einfach Spaß damit haben!
Ich selbst war zuerst wahrlich kein Opel-Fan! Ich hatte persönlich von Autos der Marke Opel nie sonderlich viel gehalten, wäre auch im Normalfall niemals auf die Idee gekommen, mir einen Opel zu kaufen geschweige denn auch nur daran zu denken, stamme traditionell aus dem Lager VW und Audi und empfand die Wertigkeit und das Produktkonzept dieser Fahrzeuge einfach als um Längen besser, fühlte mich dort seit Jahrzehnten zu Hause. Als Audi bereits die Vollverzinkung hatte, rosteten Opel noch sinnlos herum. Wollte ich nicht. Nur handelt es sich im Fall des Speedsters eben um einen Sonderfall. Hier wurde ich meinen Regeln und Empfindungen untreu, zuerst etwas widerwillig und dann immer überzeugter. Und inzwischen empfinde ich die aktuelle Opel-Modelle auch als eine preiswertere Kaufoption für mich selbst. Und ich bin Opel dankbar, dass sie das Wagnis eingegangen waren, diesen Wagen auf den Markt zu bringen, auch wenn sie das heute bereuen sollten. Denn so wurde einem wie mir die Möglichkeit gegeben, für einen vernünftigen Preis ein Sprintmonster, einen Kurvenräuber, einen echten Sportwagen zu erwerben, der extrem süchtig machen kann. Und der eben von den Genen ein echter Lotus ist. So sehe ich das. Ganz nüchtern betrachtet. Der Markenname ist mir egal. Was die Kiste einem geben kann, ist unglaublich und ansonsten kaum mit einem anderen Auto vergleichbar.
Historie
Hier eine Aufstellung, welcher kontinuierlichen Evolution das Auto bis dato unterworfen war. Weitere Änderungen nicht ausgeschlossen, sondern sogar wahrscheinlich.
18. Juni 2005 Schleiz, Thüringen: ich schaute mir dieses mir völlig
unbekannte Fahrzeug interessiert an, da hatte ich plötzlich die Schlüssel in der
Hand. Ich meinte noch "da passe ich doch nie rein", weil ich groß und breit
gebaut bin. Der Eigentümer aus Hof, ein Freund aus der Rennszene meinte nur "ich
passe da auch rein, also nimm schon, in einer halben Stunde sehen wir uns
wieder". Und so fuhr ich los. Auf den Landstraßen zwischen Thüringen und Sachsen
hatte ich einen Heidenspaß, das war legales Gokart-Feeling. Einzig die
Motorleistung hätte mehr sein können.
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10. September 2005 Nach monatelanger Suche, bei
der ich fast noch auf die bei Online-Autobörsen beliebte
Western-Union-Betrugsmasche hereingefallen war, kristallisierte sich der Raum
Wiesbaden/Mainz als Sammelstelle für Werks-Speedster heraus. Offenbar lud Opel
eine große Menge Pool-Fahrzeuge bei den örtlichen Händlern zum Verkauf ab, alle
so um die 1.000 bis 2.000km Fahrleistung. Die meisten Fahrzeuge waren Turbos,
Preis ab etwa 22.000 Euro beginnend. |
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4.-5. Oktober 2005 Der lang gebuchte Lizenzlehrgang war ran. Zwei Tage wurde intensiv das Fahren auf Rennstrecken geübt und der Speedster im Ansatz kennen gelernt. Und auch die ersten Schwachstellen zeigten sich: durchfallendes Bremspedal nach 20 Minuten Freiem Fahren, Aussetzer in Kurven bei halb leerem Tank und Abflüge durch ausbrechendes Heck. Was blieb, war die Nationale A-Fahrerlizenz des DMSB und ein unstillbarer Drang, weiter Rundstrecke zu fahren. |
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8. April 2006 Um zukünftige Fahrveranstaltungen besser dokumentieren zu können, baute ich eine Kamerahalterung an den Überrollbügel. Hiermit wurden in der Folgezeit alle Trackdays dokumentiert. |
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11. Juni 2006 Ich hatte bereits seit Saisonbeginn den Eindruck, das Auto zöge nicht mehr so richtig. Beim ersten Einsatz mit dem noch serienmäßigen Fahrzeug auf dem Schleizer Dreieck fuhren mir die anderen Teilnehmer nur so um die Ohren. Es war beeindruckend, welche Leistung diese Fahrzeuge teilweise entwickelten. Noch Wochen zuvor sagte ich aus voller Überzeugung, dass ich an meinen Speedster nichts ändern würde, er bereits perfekt sei, aber jetzt kippte diese Einstellung um, ich begann, Verbesserungen zu planen. Nicht ahnend, in welches Suchtschema ich damit gerate. |
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1.-3. Juli 2006
Nun ging es Schlag auf Schlag. Teile bestellt, an zwei Tagen beim Freund in
Hangelsberg den Motor und die Peripherie umgebaut und am dritten Tag dann nach
Gießen, die Software einspielen lassen. Der Leistungsmangel blieb nach Einbau
der Teile bestehen. Erst Uwe Regelin, der erwählte Tuner, merkte sofort beim
ersten Gasstoß, wo das Problem lag: es war eine Mutter vom Wastegategestänge
abgefallen.
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17. Juli 2006 Ein Umbau folgte dem anderen. Mit dem Blow-Off wurden das leidige Nachschieben und das Turboloch beim Schalten unterbunden, die organische Sachs sorgte für durchgehenden Vortrieb und der Heckdiffusor für eine deutlich stabilere Straßenlage jenseits der 200km/h. |
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4. September 2006 Ich dachte, die Zimmermann-Scheiben seien ausreichend für Rundstreckeneinsatz. Das waren sie leider nicht. Daher flogen sie später wieder raus. Die Stahlflex-Bremsleitungen hingegen habe ich heute noch drin, sehr sinnvoll. |
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26.-30. September 2006 Teil 1 des größeren Umbaus in Aschaffenburg bei Imhof Performance. Im Detail wurde hier einiges geschlampt, aber prinzipiell ein wichtiger Umbau, denn jetzt war das Auto von der Fahrdynamik erheblich optimiert, der Motorleistung angemessen. Und optisch ein absolutes Highlight, ein Hingucker, zum Verlieben! |
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4.-8. Oktober 2006 Teil 2 des Umbaus in Gießen bei VX-Performance. Austausch des defekten Turboladers (hatte ein Fehler im Wastegate) gegen den Lader aus dem Astra OPC ("LEH-Lader"), sowie des Serientanks gegen den von Stephan Klasen entwickelten Aluminiumtank mit integriertem Catchtank. |
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10. März 2007 Der Auspuff war zu rußfrei. Der Luftmassenmesser war gealtert und das Gemisch magerte ab.
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11. Mai 2007 Problem bei Rundstreckeneinsatz: das Getriebeöl beginnt zu kochen, es gerät dabei aus der Druckausgleichsöffnung neben der Schaltwelle und verschmutzt das Getriebegehäuse und schlimmstenfalls das linke Hinterrad und die Bremse. Einfache Lösung: ein Entlüftungsschlauch mit Luftfilter aus dem Modellbau.
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8. Februar 2008 Die Bremsen mussten standfest werden. Mit den Zimmermann-Scheiben genügten bereits drei Runden Lausitzring, um zu einem heftigen Fading auf der Vorderradbremse zu führen. Weiterhin hatte sich der Keilrippenriemen aufgrund eines Konstruktionsmangels leise, klamm und heimlich zerlegt, dieser Fehler wurde nun korrigiert, das spart Ärger und zudem zwei Umlenkrollen und somit einiges an Gewicht. |
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März 2008 Da der Luftmassenmesser gerne mal langsam und unmerklich defekt geht und bei hohem Ladedruck so der Motortod droht, musste eine Möglichkeit zur Gemischüberwachung her. Der Einbau dauerte eine Weile, die Lambdasonde war zudem thermisch empfindlich, aber letztlich schaffte ich das System stabil und es bietet seitdem eine hohe Betriebssicherheit des Motors. |
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17. Mai 2008 Trotz der großen Bremsscheiben auf der Vorderachse war immer noch ein Fading auf der Rundstrecke zu merken, speziell bei hohen Außentemperaturen. Ein Kollege aus dem Speedsterforum hatte die grandiose Idee, Luftleitschaufeln von Porsche Motorsport zu beschaffen, sie minimal anzupassen und dann an den unteren Dreieckslenkern zu befestigen. Für mich war das ausreichend, um die Bremsen thermisch derart standfest zu bekommen, dass sie auf Hochgeschwindigkeitskurse wie den Eurospeedway oder auch Oschersleben packen. |
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04. Oktober 2008 Eine Eigenentwicklung von mir: ich besorgte mir ein gebrauchtes Heckblech und arbeitete dort Entlüftungsgitter ein. Die Idee war, dass der zwischen Diffusor und Heckblech entstehende Unterdruck zur Entlüftung des Motorraums dienen könnte. Und das funktioniert so gut, dass es Wasser- und Öltemperatur enorm nach unten drückt. Der Motor bleibt unglaublich moderat in den Betriebstemperaturen, selbst auf der Rundstrecke. |
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06. Februar 2009
Der 60mm-Auspuff von Imhof Performance hatte
einen guten Sound, aber er war mechanisch schlecht konzipiert, bedingt durch die
asymmetrische Aufhängung schlug er immer wieder gegen die Clam. Also rüstet ich
gleich auf das Maximum auf, eine durchgehende 76mm-Anlage inklusive 200cpsi-Kat.
Das brachte +7PS, +20Nm und deutlich bessere Fahrleistungen. |
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14. Juni 2009 Laut meiner Testergebnisse momentan nur ein optisches Schmankerl, aber in Vorbereitung eines Spaltsaugrohrs eine sinnvolle Investition. Aber bereits ohne anderes Saugrohr verhält sich der Motor im Übergang von Motorbremse auf Beschleunigung merklich sanfter als mit dem serienmäßigen Gussrohr. |
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20.-21. Juni 2009 Kurz vor der Fahrveranstaltung in Schleiz quietschte es beim Ein- und Ausfedern der Hinterachse immer lauter. Ein kurzes Verfolgen des Geräusches mit dem Ohr brachte die Ursache zu Tage: die Buchsen der oberen Querlenker hinten waren verschlissen und aus den Trägern gerutscht / geschoben worden. In einer Nacht- und Nebelaktion rüstete ich auf Powerflex um. Weil sie weich sind, was gut ist für das Chassis. Und weil sie mit 300 Euro erheblich billiger (und dazu noch besser) sind als die Originalteile von Opel (Stück 60 Euro, bei 18 Stück eine üble Frechheit, für mein Gefühl Abzocke pur). |
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10. Juli 2009
Lange befürchtet, nun war es passiert: das
interne Schubumluftventil im Turbolader hatte eine gerissene Membran. Symptome:
Leistung niedriger als gewohnt, Ladedruck zu niedrig. Das Ersatzteil (Reparatur-Kit)
von Opel kostet um die 180 Euro. Für das gleiche Geld gab es in England ein
Kolben-SUV, das keinerlei Membran mehr enthält, und in dem somit auch nichts
mehr reißen kann. |
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27. November 2009 Von vielen Speedsterfahrern gefürchtet: der "Ice Mode", das harte Bremspedal bei Vollbremsungen, bei dem sekundenweise die Bremsleistung vom ABS fehlerhaft gesperrt wird. Als Lösung kristallisierte sich nach einiger Recherche das mechanisch baugleiche aber hardwaretechnisch erheblich bessere Steuergerät der Lotus Elise 111R heraus. Angeschafft, eingebaut, bei Lotus angelernt, fertig ist die jetzt nicht mehr lebensgefährliche Bremse. |
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Winter 2009-2010 Der größte Umbau seit 2006. Und inzwischen mehr die Behebung geringer Schwachstellen als das pure Streben nach mehr Leistung. Dennoch wollte ich sehen, was letztlich vielleicht an Leistung und Drehmoment dabei noch rumkommen würde. Ich vermutete, dass es so in die Richtung 305 PS und 460 Nm gehen würd, wobei die Maximalleistung erheblich weiter nach oben reichen sollte, nicht mehr bereits bei gut 5.000 Umdrehungen abzuknicken beginnt. Dies dient als Vorbereitung, ein Jahr später einen Next Generation K04 zu verbauen, damit dürften dann vielleicht die 325 PS fallen und das Drehmoment nahe 500 Nm kommen. Aber das ist alles noch Zukunftsmusik. Gebracht hat diese vor allem thermische Optimierung jetzt immer noch knapp unter 300PS, aber satte 490Nm Drehmoment bei etwa 3.300 Umdrehungen. Eine durchgehend hohe Leistungskurve gab es quasi gratis obendrauf. Die Ladelufttemperaturen auf dem Prüfstand lagen bei voller Beschleunigung zwischen 8 und 28°C, also unglaublich niedrig. Und somit wir der Motor jetzt endlich auch bei sommerlichen Außentemperaturen seine volle Leistung entwickeln können. Mission für dieses Jahr erfüllt. |
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Sommer 2010 |
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Winter 2010-2011 |
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Saison 2011 |
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Winter 2011-2012 Stufe "ach was weiß ich noch", ist inzwischen absolut individueller Umbau |
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